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中国市场学会理事、经济学教授

动力电池市场的中日韩贴面肉搏2019-07-04 17:04作者:张锐

国内动力电池市场的变局正在进行快速地切换。近日,吉利汽车发布公告称,集团间接控股的上海华普国润与韩国锂电池制造商LG化学订立合营协议,双方共同出资1.88亿美元成立合资公司,计划2021年之前建造年产能为10吉瓦时的电动汽车电池生产设施,LG化学进入中国市场再下一城。

与吉利汽车发布牵手LG化学消息相同时,中国工信部发出专门通知,正式废止被业界称为“白名单”的《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称《规范条件》),代表着国外动力电池可以从此不受任何门槛制约地进入中国,国内市场即将上演中外动力电池生产商的贴面肉搏。

根据2015年发布了《规范条件》,工信部要求动力电池企业须通过“汽车动力蓄电池生产企业管理系统”进行在线申报,同时明确新能源汽车只有搭载“白名单”内的动力电池才可以进入《新能源汽车推广应用推荐目录》,进而获得补贴。之后,工信部发布了四批符合《规范条件》的企业目录,共有57家企业入围,至此中国动力电池进入“白名单”时代。由于当时已在中国建厂的日韩电池企业无一进入“白名单”,“白名单”目录因此被认为是保护中国本土电池企业的护城河;如今,“白名单”的废止当然就等于中国政府完全拆除了对国内动力电池的保护墙。

由于全球动力电池的出货地主要集中在中国、日本和韩国三国,因此,日韩动力电池生产企业将是“白名单”解除的最大受益者,两国企业进入中国市场的脚步将大幅提速。目前来看,由LG化学、三星SDI、SK集团和日本松下以及AESC组成的全球动力锂电池行业排名前五的阵营都已集体在中国布局落子,如松下耗资500亿日元在大连投资建成了产能达9吉瓦时的锂电池企业,LG在南京投资的20亿美元建设动力电池项目计划于今年10月实现量产,而且LG化学日前又牵手吉利汽车成立合资公司,同时三星SDI在西安建成的动力电池生产基地已经进入二期扩产阶段,并且SDI正准备在无锡布局新的锂离子动力电池生产线;另外,SKI已经宣布在常州建立产能达7.5吉瓦时的动力电池厂,并计划与北汽共同出资4.9亿美元在中国建设第二家电池工厂。

日韩动力电池生产厂商不约而同重资押注中国动力电池市场,看好的无疑是中国新能源汽车的巨大增量空间。追踪发现,从2015年中国新能源汽车开始冲量起步,动力电池的出货规模便逐年大幅攀升,从最初的只有15.7吉瓦时,到去年的65吉瓦时,四年时间电池出货量飙升四倍,而且中国已经超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。数据显示,去年中国新能源汽车销量达到125万辆,今年销量将增加到270万辆,2020年达到340万辆,由此对动力电池产生的强大拉动性需求不言而喻。

当然,除了目前作为全球最大的新能源汽车市场产生的巨大需求外,动力电池也获得了海外市场的不小虹吸。数据显示,去年全球新能源汽车销量200万辆,同期动力电池出货106吉瓦时,同比增长55.2%。按照国际主要汽车制造商预计,到2020年,全球新能源汽车保有量可增长到900万到2000万辆,2025年增至1200万至2500万辆,2030年将猛增到2500万至4000万辆,如此之大的市场增量,当然成为了国内外动力电池生产商争抢瓜分的商业蛋糕。而按照韩国证券研究机构的报告,韩国企业在中国投资创建动力电池企业要比在本国的成本低20%-30%,坐拥中国电池生产基地并由此衍生出的产品对外输出优势可见一斑。

对于中国本土动力电池企业来说,以前依靠着“白名单”所造就的国内汽车生产商的合众背书,基本可以高忱无忧,但现在一下推到了必须与日韩企业展开肉搏的前沿,面对的压力定然不小。目前来看,虽然像宁德时代、比亚迪和国轩高科等一批优质的中国动力电池企业迅速崛起,且排名前10的中国企业在本土市场的占比超出了80%,但在日韩动力电池巨头凌厉的进逼之下,中国本土企业势必丢失一部分存量市场,而且争夺增量市场也变得更为艰难,中外企业的市场占比会发生重构。须知,目前中国动力电池企业与日韩动力电池巨头的确在技术上存在一定的差距。拿构成电池电芯的三种金属材料(镍、钴、锰)的配比来说,日韩企业达到了9:0.5:0.5,但中国企业尚没达到8:1:1。对于动力电池而言,镍金属含量越高,车辆的续航里程数可随着能量密度的增大而提升,中日韩动力电池在此方面存在的差距,肯定会最终反映到市场竞争结果上来。

不过,从长远来看,一个充分竞争的市场对于中国动力电池行业的改良与优化一定能够提供更为丰富的赋能。一方面,拥有技术比较优势的日韩动力电池在竞争中必然倒逼中国优势企业在技术、产品与渠道等方面进行更大力度的创新,从而整体上提高中国本土企业的市场竞争力;另一方面,借助于市场的充分与自由竞争,更多的劣质企业会被淘汰出局,资源进一步向优质企业集中,未来中国国内整个动力电池产业会进一步朝着高质量方向升级与转变。

还值得圈点的是,动力电池行业的充分竞争所产生的红利效应也必然传导中国国内新能源汽车的整车市场层面。先前受限于“白名单”和为了获得新能源补贴的限制,中国新能源车企可选择的电池品牌范围较小,整车的产能与性能也会受到所选动力电池功能的约束,如今完全开放了动力电池市场,新能源车企就有了更多的技术路线选择,可供遴选的对象也更为丰富,进而形成更优的零部件匹配,不仅如此,车企还能够有效规避动力电池价格、产能和性能等因素的干扰,推出功能更稳定、客户黏性更强的整车产品。此外,动力电池市场放开后,越来越多的外资或者合资品牌新能源车将进入中国市场,“鲶鱼效应”将加速中国汽车行业的升级换代进程。

全面地分析,伴随着“白名单”的解除,更多的外资与合资新能源整车都将进入中国市场,而且中国政府对新能源汽车的补贴正在逐年退坡,仅今年退坡幅度就高达50%,明年的补贴将全部取消。对于整车生产企业而言,减轻补贴退坡压力的重要行为选择就是要求上游动力电池提供商降低价格,因此,未来动力电池企业的竞争很大程度上就是成本竞争。目前来看,动力电池系统占国内整车成本的比例仍高达40%左右,同时,瑞士联合银行的统计分析报告显示,松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0.11美元-0.13/瓦时,但宁德时代与比亚迪的电池成本却达0.15美元/瓦时,显然,谁能够通过技术创新以及行业联盟方式降低成本以形成价格优势,谁就可以拿下动力电池的的战略制高点。

抢占服务高地同样成为了中日韩动力电池的共同竞争手法。别的不说,随着电动汽车销量的大幅攀升,中国国内动力电池的回收压力将越来越大。据中国汽车技术研究中心预测,2018年至2020年,中国累计报废动力蓄电池将达12万至20万吨,到2025年报废量或达35万吨。而按照中国的政策规定,汽车生产企业须承担动力蓄电池回收的主体责任,可无论是财务成本还是技术处理能力,汽车生产商目前都难以承重。如果动力电车企业能在电池回收处理上与汽车生产企业展开有效合作甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体,不仅可以对原有客户形成强力粘连,而且能在争取与拓展新客户上占据上风。

动力电池市场的中日韩贴面肉搏2019-07-04 17:04作者:张锐
张锐 中国市场学会理事、经济学教授

国内动力电池市场的变局正在进行快速地切换。近日,吉利汽车发布公告称,集团间接控股的上海华普国润与韩国锂电池制造商LG化学订立合营协议,双方共同出资1.88亿美元成立合资公司,计划2021年之前建造年产能为10吉瓦时的电动汽车电池生产设施,LG化学进入中国市场再下一城。

与吉利汽车发布牵手LG化学消息相同时,中国工信部发出专门通知,正式废止被业界称为“白名单”的《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称《规范条件》),代表着国外动力电池可以从此不受任何门槛制约地进入中国,国内市场即将上演中外动力电池生产商的贴面肉搏。

根据2015年发布了《规范条件》,工信部要求动力电池企业须通过“汽车动力蓄电池生产企业管理系统”进行在线申报,同时明确新能源汽车只有搭载“白名单”内的动力电池才可以进入《新能源汽车推广应用推荐目录》,进而获得补贴。之后,工信部发布了四批符合《规范条件》的企业目录,共有57家企业入围,至此中国动力电池进入“白名单”时代。由于当时已在中国建厂的日韩电池企业无一进入“白名单”,“白名单”目录因此被认为是保护中国本土电池企业的护城河;如今,“白名单”的废止当然就等于中国政府完全拆除了对国内动力电池的保护墙。

由于全球动力电池的出货地主要集中在中国、日本和韩国三国,因此,日韩动力电池生产企业将是“白名单”解除的最大受益者,两国企业进入中国市场的脚步将大幅提速。目前来看,由LG化学、三星SDI、SK集团和日本松下以及AESC组成的全球动力锂电池行业排名前五的阵营都已集体在中国布局落子,如松下耗资500亿日元在大连投资建成了产能达9吉瓦时的锂电池企业,LG在南京投资的20亿美元建设动力电池项目计划于今年10月实现量产,而且LG化学日前又牵手吉利汽车成立合资公司,同时三星SDI在西安建成的动力电池生产基地已经进入二期扩产阶段,并且SDI正准备在无锡布局新的锂离子动力电池生产线;另外,SKI已经宣布在常州建立产能达7.5吉瓦时的动力电池厂,并计划与北汽共同出资4.9亿美元在中国建设第二家电池工厂。

日韩动力电池生产厂商不约而同重资押注中国动力电池市场,看好的无疑是中国新能源汽车的巨大增量空间。追踪发现,从2015年中国新能源汽车开始冲量起步,动力电池的出货规模便逐年大幅攀升,从最初的只有15.7吉瓦时,到去年的65吉瓦时,四年时间电池出货量飙升四倍,而且中国已经超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。数据显示,去年中国新能源汽车销量达到125万辆,今年销量将增加到270万辆,2020年达到340万辆,由此对动力电池产生的强大拉动性需求不言而喻。

当然,除了目前作为全球最大的新能源汽车市场产生的巨大需求外,动力电池也获得了海外市场的不小虹吸。数据显示,去年全球新能源汽车销量200万辆,同期动力电池出货106吉瓦时,同比增长55.2%。按照国际主要汽车制造商预计,到2020年,全球新能源汽车保有量可增长到900万到2000万辆,2025年增至1200万至2500万辆,2030年将猛增到2500万至4000万辆,如此之大的市场增量,当然成为了国内外动力电池生产商争抢瓜分的商业蛋糕。而按照韩国证券研究机构的报告,韩国企业在中国投资创建动力电池企业要比在本国的成本低20%-30%,坐拥中国电池生产基地并由此衍生出的产品对外输出优势可见一斑。

对于中国本土动力电池企业来说,以前依靠着“白名单”所造就的国内汽车生产商的合众背书,基本可以高忱无忧,但现在一下推到了必须与日韩企业展开肉搏的前沿,面对的压力定然不小。目前来看,虽然像宁德时代、比亚迪和国轩高科等一批优质的中国动力电池企业迅速崛起,且排名前10的中国企业在本土市场的占比超出了80%,但在日韩动力电池巨头凌厉的进逼之下,中国本土企业势必丢失一部分存量市场,而且争夺增量市场也变得更为艰难,中外企业的市场占比会发生重构。须知,目前中国动力电池企业与日韩动力电池巨头的确在技术上存在一定的差距。拿构成电池电芯的三种金属材料(镍、钴、锰)的配比来说,日韩企业达到了9:0.5:0.5,但中国企业尚没达到8:1:1。对于动力电池而言,镍金属含量越高,车辆的续航里程数可随着能量密度的增大而提升,中日韩动力电池在此方面存在的差距,肯定会最终反映到市场竞争结果上来。

不过,从长远来看,一个充分竞争的市场对于中国动力电池行业的改良与优化一定能够提供更为丰富的赋能。一方面,拥有技术比较优势的日韩动力电池在竞争中必然倒逼中国优势企业在技术、产品与渠道等方面进行更大力度的创新,从而整体上提高中国本土企业的市场竞争力;另一方面,借助于市场的充分与自由竞争,更多的劣质企业会被淘汰出局,资源进一步向优质企业集中,未来中国国内整个动力电池产业会进一步朝着高质量方向升级与转变。

还值得圈点的是,动力电池行业的充分竞争所产生的红利效应也必然传导中国国内新能源汽车的整车市场层面。先前受限于“白名单”和为了获得新能源补贴的限制,中国新能源车企可选择的电池品牌范围较小,整车的产能与性能也会受到所选动力电池功能的约束,如今完全开放了动力电池市场,新能源车企就有了更多的技术路线选择,可供遴选的对象也更为丰富,进而形成更优的零部件匹配,不仅如此,车企还能够有效规避动力电池价格、产能和性能等因素的干扰,推出功能更稳定、客户黏性更强的整车产品。此外,动力电池市场放开后,越来越多的外资或者合资品牌新能源车将进入中国市场,“鲶鱼效应”将加速中国汽车行业的升级换代进程。

全面地分析,伴随着“白名单”的解除,更多的外资与合资新能源整车都将进入中国市场,而且中国政府对新能源汽车的补贴正在逐年退坡,仅今年退坡幅度就高达50%,明年的补贴将全部取消。对于整车生产企业而言,减轻补贴退坡压力的重要行为选择就是要求上游动力电池提供商降低价格,因此,未来动力电池企业的竞争很大程度上就是成本竞争。目前来看,动力电池系统占国内整车成本的比例仍高达40%左右,同时,瑞士联合银行的统计分析报告显示,松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0.11美元-0.13/瓦时,但宁德时代与比亚迪的电池成本却达0.15美元/瓦时,显然,谁能够通过技术创新以及行业联盟方式降低成本以形成价格优势,谁就可以拿下动力电池的的战略制高点。

抢占服务高地同样成为了中日韩动力电池的共同竞争手法。别的不说,随着电动汽车销量的大幅攀升,中国国内动力电池的回收压力将越来越大。据中国汽车技术研究中心预测,2018年至2020年,中国累计报废动力蓄电池将达12万至20万吨,到2025年报废量或达35万吨。而按照中国的政策规定,汽车生产企业须承担动力蓄电池回收的主体责任,可无论是财务成本还是技术处理能力,汽车生产商目前都难以承重。如果动力电车企业能在电池回收处理上与汽车生产企业展开有效合作甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体,不仅可以对原有客户形成强力粘连,而且能在争取与拓展新客户上占据上风。

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